Geschichte der selbstfahrenden Autos

Seltsamerweise reicht der Traum von einem selbstfahrenden Auto bis ins Mittelalter zurück, Jahrhunderte vor der Erfindung des Autos. Der Beweis dafür stammt aus einer Skizze von Leonardo De Vinci, die als grobe Blaupause für einen selbstfahrenden Karren gedacht war. Was er damals vorhatte, aufgezogene Federn für den Antrieb zu verwenden, war im Vergleich zu den heute entwickelten hochentwickelten Navigationssystemen ziemlich simpel.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann eine echte konzertierte Anstrengung, ein fahrerloses Auto zu entwickeln, das tatsächlich funktionierte, Gestalt anzunehmen, beginnend mit der ersten öffentlichen Demonstration eines fahrerlosen Autos durch die Houdina Radio Control Company im Jahr 1925. Das Fahrzeug, ein Radio Chandler wurde 1926 auf einer Route entlang des Broadway und der Fifth Avenue durch den Verkehr geführt, gefolgt von Signalen eines anderen Wagens. Ein Jahr später stellte der Distributor Achen Motor auf den Straßen von Milwaukee ein ferngesteuertes Auto namens „Phantom Auto“ vor.

Obwohl das Phantom Auto während seiner Stadtrundfahrt in den 20er und 30er Jahren viele Menschen anzog, war das pure Schauspiel eines Fahrzeugs, das scheinbar ohne Fahrer fuhr, für die Zuschauer nur eine merkwürdige Form der Unterhaltung. Darüber hinaus hat das Setup das Leben nicht einfacher gemacht, da immer noch jemand das Fahrzeug aus der Ferne steuern musste. Notwendig war eine kühne Vision davon, wie autonom fahrende Autos Städte im Rahmen eines effizienteren und modernisierten Verkehrsansatzes besser bedienen können.

Autobahn der Zukunft

Erst auf der Weltausstellung im Jahr 1939 brachte ein renommierter Industrieller namens Norman Bel Geddes eine solche Vision auf den Weg. Seine Ausstellung „Futurama“ zeichnete sich nicht nur durch innovative Ideen aus, sondern auch durch die realistische Darstellung einer Stadt der Zukunft. Beispielsweise wurden Schnellstraßen eingeführt, um Städte und umliegende Gemeinden zu verbinden, und ein automatisiertes Autobahnsystem vorgeschlagen, bei dem sich Autos autonom bewegen, damit Fahrgäste sicher und zweckmäßig an ihren Bestimmungsorten ankommen können. Wie Bel Geddes in seinem Buch "Magic Motorways" erklärte: "Diese Autos von 1960 und die Autobahnen, auf denen sie fahren, werden Geräte enthalten, die die Fehler der Menschen als Fahrer beheben."

In Zusammenarbeit mit General Motors und dem US-Bundesstaat Nebraska kam RCA auf die Idee und arbeitete an einer automatisierten Straßentechnologie nach dem Vorbild von Bel Geddes. Im Jahr 1958 enthüllte das Team eine 400-Fuß-Strecke einer automatisierten Autobahn, die mit elektronischen Schaltkreisen ausgestattet war, die in den Bürgersteig eingebaut waren. Die Rennstrecken wurden verwendet, um sich ändernde Straßenzustände zu messen und die Fahrzeuge auf diesem Teil der Straße zu lenken. Es wurde erfolgreich getestet und 1960 wurde in Princeton, New Jersey, ein zweiter Prototyp demonstriert.

In diesem Jahr waren RCA und seine Partner vom technologischen Fortschritt so ermutigt, dass sie Pläne zur Kommerzialisierung der Technologie innerhalb der nächsten 15 Jahre ankündigten. Im Rahmen ihrer Beteiligung an dem Projekt hat General Motors sogar eine Reihe von Versuchsautos entwickelt und beworben, die speziell für diese intelligenten Straßen der Zukunft gebaut wurden. Der häufig beworbene Firebird II und der häufig beworbene Firebird III bestechen durch ein futuristisches Design und ein ausgeklügeltes Leitsystem, das so programmiert ist, dass es mit dem Netz elektronischer Schaltkreise der Autobahn zusammenarbeitet.   

Sie fragen sich also wahrscheinlich: "Was ist daraus geworden?" Nun, die kurze Antwort lautet "Geldmangel", was häufig der Fall ist. Es stellte sich heraus, dass die Bundesregierung sich dem Hype nicht anschloss oder zumindest nicht davon überzeugt war, die Investition in Höhe von 100.000 USD pro Meile zu tätigen, die RCA und GM angefordert hatten, um den großen Traum vom automatisierten Fahren Wirklichkeit werden zu lassen. Daher kam das Projekt zu diesem Zeitpunkt im Wesentlichen zum Erliegen.

Interessanterweise begannen Beamte des britischen Transport- und Straßenforschungslabors ungefähr zur gleichen Zeit, ihr eigenes fahrerloses Autosystem zu testen. Die Leittechnik des RRL war dem kurzlebigen automatisierten Autobahnsystem insofern ähnlich, als es sowohl ein Auto als auch ein Straßensystem war. In diesem Fall haben die Forscher einen Citroen DS gepaart, der mit elektronischen Sensoren mit einer Magnetschiene ausgestattet ist, die unter der Straße verläuft.

Leider wurde das Projekt wie sein amerikanisches Gegenstück schließlich ausrangiert, nachdem die Regierung beschlossen hatte, die Finanzierung einzustellen. Dies trotz einer Reihe erfolgreicher Tests und einer prospektiven Analyse, aus der hervorgeht, dass die Implantation des Systems im Laufe der Zeit die Straßenkapazität um 50 Prozent erhöhen, die Unfälle um 40 Prozent verringern und sich am Ende des Jahrhunderts amortisieren würde.

Eine Richtungsänderung

In den 60er Jahren unternahmen Forscher weitere bemerkenswerte Versuche, die Entwicklung eines elektronischen Autobahnsystems voranzutreiben, obwohl sich herausstellte, dass sich ein solches Unternehmen letztendlich als zu kostspielig herausstellen würde. Dies bedeutete für die Zukunft, dass jede Arbeit an autonomen Autos, um machbar zu sein, zumindest ein leichtes Schalten der Gänge erfordert, wobei der Schwerpunkt mehr darauf liegt, Wege zu finden, um das Auto intelligenter als die Straße zu machen.

Die Ingenieure von Stanford gehörten zu den Ersten, die auf diesem erneuerten Ansatz aufbauten. Alles begann 1960, als ein Ingenieurstudent aus Stanford namens James Adams einen ferngesteuerten Mondrover konstruierte. Er baute zunächst einen vierrädrigen Wagen mit einer Videokamera zusammen, um die Navigation zu verbessern, und im Laufe der Jahre entwickelte sich die Idee zu einem viel intelligenteren Fahrzeug, das in der Lage ist, selbstständig an einem mit Stühlen gefüllten Raum vorbeizufahren.

1977 unternahm ein Team des japanischen Tsukuba Mechanical Engineering Laboratory den ersten großen Schritt, um das zu entwickeln, was viele als erstes autonomes Einzelfahrzeug betrachten. Anstatt sich auf externe Straßentechnologie zu verlassen, wurde sie mithilfe der Bildverarbeitung gesteuert, bei der ein Computer die Umgebung mit Bildern von eingebauten Kameras analysiert. Der Prototyp war in der Lage, Geschwindigkeiten nahe 20 Meilen pro Stunde zu erreichen, und wurde so programmiert, dass er weißen Straßenmarkierungen folgt.

Das Interesse an künstlicher Intelligenz im Verkehrsbereich wuchs in den 80er Jahren unter anderem dank der Pionierarbeit eines deutschen Luft- und Raumfahrtingenieurs namens Ernst Dickmanns. Sein erster Versuch, der von Mercedes-Benz unterstützt wurde, führte zu einem Proof-of-Concept, das in der Lage ist, selbstständig mit hohen Geschwindigkeiten zu fahren. Dies wurde erreicht, indem ein Mercedes-Van mit Kameras und Sensoren ausgestattet wurde, die Daten sammelten und in ein Computerprogramm einspeisten, das die Aufgabe hatte, Lenkrad, Bremse und Gas zu regeln. Der VAMORS-Prototyp wurde 1986 erfolgreich getestet und ein Jahr später auf der Autobahn öffentlich vorgestellt.

Big Player und größere Investitionen

Dies führte dazu, dass die europäische Forschungsorganisation EUREKA mit dem Prometheus-Projekt das ehrgeizigste Unterfangen auf dem Gebiet der fahrerlosen Fahrzeuge startete. Mit einer Investition von 749.000.000 Euro konnten Dickmanns und Forscher der Bundeswehr-Universität München einige wichtige Fortschritte in den Bereichen Kameratechnik, Software und Computerbearbeitung erzielen, die zu zwei beeindruckenden Roboterfahrzeugen führten, dem VaMP und dem VITA-2. Um die schnelle Reaktionszeit und das präzise Manövrieren der Autos zu demonstrieren, ließen die Forscher sie mit einer Geschwindigkeit von bis zu 130 Stundenkilometern auf einer 1.000 Kilometer langen Autobahn in der Nähe von Paris durch den Verkehr fahren.  

In der Zwischenzeit haben sich eine Reihe von Forschungseinrichtungen in den USA selbst mit autonomen Fahrzeugtechnologien befasst. 1986 experimentierten die Ermittler des Carnegie Mellon Robotics Institute mit einer Reihe verschiedener Autos, angefangen mit einem Chevrolet-Kastenwagen mit dem Codenamen NavLab 1, der mit Videogeräten, einem GPS-Empfänger und einem Supercomputer umgebaut wurde. Im folgenden Jahr stellten Ingenieure der Hughes Research Labs ein autonomes Auto vor, das im Gelände fahren kann.